弱水三千－々

当时我在学校考这个东东还是比较得心应手的！ 关键是老师不错！ 呵呵！

q7624250

高手,多多关照

风雨兼程

过来学习一下

koukiki

受教了~

≮sky情缘≯

顶~~~~顶~~~~
楼主知道全日空的CC是什么时候招呢？

弱水三千－々

在很多人的心目中航空器就是飞机，飞机也就是航空器。但实际上它们并不是一回事情。简单一点说：航空器包括人造的各种能在空气中飞翔的飞行物体；飞机仅仅是航空器中的一种。目前我们能见到的航空器除了飞机之外还有气球、飞艇、直升机、滑翔机等。其实我们放的风筝、儿童玩的竹蜻蜓都是航空器。
       为什么许多人认为航空器就是飞机呢？这是由历史原因造成的。最早实现人类升空梦想的物体是气球。气球是在气囊中装入比空气轻的氢气或热空气利用浮力升空的。它在空气中飘浮如同船在水上飘浮一样，但气球不能控制自己的运动方向，因此无法做为运输工具。随后人们在气球上加装了动力、螺旋桨和方向舵，气球的飞行方向就可以被控制了，这就发展为飞艇。从20世纪初直至20世纪30年代，飞艇曾经是航空运输的主力。1936年德国制造的“兴登堡”号飞艇长245米，重204吨，可载75名乘客，以每小时l30公里的速度做横跨大西洋的飞行。但是由于飞艇的飞行阻力大，飞行速度每小时仅在200公里以内。更不幸的是在1937年大型飞艇接连出现数起起火事故。相比而言，同一时期，飞机的性能迅速提高，于是飞艇就被淘汰出航空运输领域。现在的飞艇只限于在空中巡逻、摄影或广告中使用。
       直升机是另一类主要的航空器，它的祖先就是过去孩子们的玩具竹蜻蜒。竹蜻蜓是我们中国人的发明，可它一直也不具备充当玩具以外的任何其他用途。伟大的意大利艺术家、科学家达.芬奇在竹蜻蜒的启示下在公元1483年就设想过用旋翼制造航空器，他甚至画出了草图，但最终并未实现。由于现代直升机的操作机构非常复杂，所以一直等到飞机问世30多年之后，世界上第一架直升机才升空。直升机可以垂直起飞降落，不需要很大场地，而且还可以在空中悬停。由于直升机的这种性能，现在它广泛地被应用于诸如救险、海上石油开采、农林业及军事等各种方面。直升机与飞机相比，它的结构更复杂，耗油率高，飞行速度也慢，因此只活跃于一些特定的领域内。
       从以上几种航空器的比较看来，它们在实际使用中都不尽如人意。后来居上的飞机在各种性能方面远远超过前者，从而获得突飞猛进的发展，到了20世纪40年代以后，飞机就理所当然地成了航空器中的主角。飞机的使用数量占各类航空器总数的97％以上。这个比例仍在不断增高，据报导目前已超过99％，其他的航空器合到一起占的比例数还不足1％。这可能就是许多人把航空器等同于飞机的一个原因吧。话说回来，如果你是一位航空爱好者或航空领域的工作者，就应该清楚地了解到这二者的区别。

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飞机在空中飞行，驾驶员时刻要知道当时的飞行高度、速度、所在位置、飞行姿态、燃油消耗情况等许许多多数据。根据这些数据的变化，操纵调整飞行状态以便与空中环境相适应。早期的飞机上只安装了很少的仪表，全靠驾驶员用自己的耳目观察及用大脑分析飞行情况来驾驶飞机。在低空低速飞行时，用这种方式操纵飞机还勉强可以保证安全飞行。飞行速度和飞行高度增加以后，仅靠驾驶员的感觉就无法适应这种种变化，各种功能的飞行仪表被大量研制出并装置在飞机上。这些仪表可以准确地测量出飞机飞行时的各种参数。驾驶员只需要注意观察仪表上显示的数据，就能准确地知道飞机所处的状态。飞行仪表就好比是飞机的耳目，依靠它们，飞机才不会在天空中“瞎”飞。

    进入20世纪70年代，使用电子显像技术以及电子计算机技术对飞机上的仪表装置进行了一次大改造。电子计算机不仅可以收集处理各种参数，而且可以据此进行分析比较，发布指令甚至代替人去操纵飞机，飞机真好像有了自己的“大脑”。电子显像管可以把几十甚至几百条信息用醒目的符号、鲜明的色彩映现在为数不多的屏幕上。驾驶舱过去的模样完全改变了。老式飞机中，驾驶舱内设5个位置，分别是：正、副驾驶员、飞行机械师、报务员、领航员。他们每人面前都有一大堆仪表和操纵装置，个个都忙个不停地工作。正、副驾驶员负责驾驶飞机；飞行机械师管理着发动机；报务员的任务是通过收发电报与外界联系；领航员则根据飞行速度、风速、地图等不断计算着飞机的位置及航向。根据领航员的计算结果，驾驶员才能驾驶飞机在正确的航道上飞行。现代飞机的驾驶舱内，只有正、副驾驶员在驾驶飞机。位于他们面前的是整洁明亮的仪表板，好几块显示屏上闪烁着各种数据和图形。驾驶员除了在飞机起飞和降落时全神贯注地操纵飞机外，在飞行的其余大部分时间里，他们都只是神态从容地用眼睛监视着电脑自动操纵飞机。这种变化极大地加强了飞行的安全性。最近30年以来，飞机制造业方面最大的进步主要表现在机上的仪表和电子仪器的先进性上。从前每架飞机制造的成本中，仪表所用资金只占5％左右，而现在超过30％，而且这种上升的趋势仍在不断发展。

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回答这个问题之前，我们先了解一下民航飞机发展中追求的现实目标是什么?军用飞机追求性能而不大考虑经济代价；民航机则不然，首要考虑的是经济因素、市场因素。仅追求技术性能而忽视上述因素，最后只能以失败告终，“协和”号就是一个最好的例证。民航飞机能飞多远不是技术问题，而是市场因素决定需要它飞多远。地球的直径是12742千米，周长是40030千米，地球上最远的两点之间的距离也就是地球周长的1／2，差不多是20000千米。因此我们可以得出结论：民航机的航程不需要超过20000千米。仔细研究一下就会发现民航的航线起点和终点都在人口相对集中的城市，超长航线的起止点只有设在大城市中才会有足够的旅客。这样一来，民航飞机的最大航程为l6500千米就够了。欧洲空中客车公司的A340型飞机和波音公司的777—200型是现在航程最远的飞机。它们的最大油量航程为13700米。如果减少载客或载货量的话，都可以飞行16500千米的距离。估计不会有哪家飞机制造厂为了哗众取宠而投入大量资金去创造什么飞机最大航程的纪录。

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驾驶员用眼虽然也可以估计出飞机与地面的距离，但这样得出的结论很不准确。而且当光线不好或飞机飞得很高时，用目测高度就根本不可能。用大气压力变化与高度相关的原理，制造出的飞机高度表解决了这个问题。
    大气压力是由空气的重量堆积而成的，越到高处空气的厚度就越小，气压就越低。随着高度的增加，气压线性下降。如果在飞机上能测出外面的气压，当然就可以换算出飞机此刻的飞行高度。飞机上现在装的就是以这样原理做的气压表，但表盘上显示出的数字却是经过换算出来的高度，这就方便于驾驶员的使用了。
    飞机在空中飞行，驾驶员不仅要知道飞机对地面运动的速度(地速)，而且还要知道飞机相对于空气运动的速度（空速）。下面先解释一下对飞机来说比较重要的空速。机翼的升力来自于流过的机翼上下表面气流的速度差，因此空速决定了升力的大小。空速越大，升力F越大；没有空速，升力消失，飞机就会从天上掉下来。相对于飞机来说，空气流动的越快，对飞机冲击的压力也越大，这个压力被称之为动压。动压与空速相关，当动  压被测出后也就可以换算出空速。
    测量空速的系统由三部分组成。第一部分叫全压管。它是一根向飞行前方伸出的管子，被装在机头或翼尖上。当空气迎面吹过来流入管中，在管子的后部就可以感受到流入空气的全部压力。这个压力由空气流入管内的动压和空气静止时内部的静压组成。第二部分是静压孔。静压孔是开在机身侧方不受气流干扰的一些小孔。空气从这里缓慢流人孔内，这里的空气压力是静压。第三部分是压力表，表的一端与全压管相连，另一端与静压孔相连。压力表测得的数字是全压与静压之差，也就是动压。根据动压与空速的相关关系，就能将空速换算出来。
    地速表明飞行中的飞机相对于地面运动的速度。地速是由空速加上空气本身的流速(风速)这两部分组成。空速、风速、地速都是可以是指向任何方向的矢量。当把它们加在一起时，三个矢量组成一个三角形，这就是有名的速度三角形。通过它，驾驶员就可以知道飞机的地速是多少了。

    低速飞机在飞行时，驾驶员依靠观察地面的标志来辨别方向。一旦飞机升到云海之上或在海洋上空飞行时就找不到地面标志物了。借助于我们祖先的伟大发明之一——磁罗盘，这个问题就解决了。在飞机上的这个磁罗盘(指南针)是经过改装的，叫做航向仪。因为飞机飞行速度很快，沿地表面飞行时，尽管乘客感受不到地球的弯曲弧度，但磁罗盘却会感觉到这种变化。飞机沿着地表曲度不断变化着姿态，如果磁罗盘的运动赶不上这种变化速度，那么它指出的就是错误方向。为此在磁罗盘上还要附加一套陀螺，这样才能使磁罗盘一直保持与地面平行的姿态，为飞机指明正确的方向。这一整套装置叫航道罗盘。

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飞机在空中飞行与在地面运动的交通工具不同，它具有各种不同的飞行姿态。这指的是飞机的仰头、低头、左倾斜、右倾斜等变化。飞行姿态决定着飞机的动向，既影响飞行高度，也影响飞行的方向。低速飞行时，驾驶员靠观察地面，根据地平线的位置可以判断出飞机的姿态。但由于驾驶员身体的姿态随飞机的姿态而变化，因此这种感觉并不可靠。例如当飞机转了一个很小角度的弯，机身倾斜得很厉害，驾驶员一时不能很快地调整好自己的平衡感觉，从而不能正确地判断地平线的位置，就可能导致飞机不能恢复到正确的飞行姿态上来。还有飞机在海上做夜间飞行，漆黑的天空与漆黑的大海同样都会闪烁着星光或亮光。在这茫茫黑夜中很难分辨哪里是天空，哪里是大海，稍有失误，很容易就把飞机开进海中。
       为了飞行的安全，极有必要制作出一种能指示飞机飞行姿态的仪表。这块仪表必须具有这样一种性能，即能够显示出一条不随着飞机的俯仰、倾斜而变动的地平线。在表上这条线的上方即为天，下方即为地。天与地都分别用不同的颜色予以区别，非常醒目。怎样才能造出这条地平线呢?设计者从玩具陀螺中获得了灵感。       许多小孩都玩过陀螺。它的神奇之处在于当它转动起来以后，无论你如何去碰它，它总是保持直立姿态，决不会躺倒。而且它转的越快，这种能保持直立的特性就越强。换句话说：陀螺转动起来后，它可以保持它的旋转轴的指向不受外界的干扰，指向它起始的方向。利用这个原理，在l9世纪末就制造出来陀螺仪，它的核心部分是一个高速转动的陀螺，专业术语叫转子。把转子装在一个各方向均可自由转动的支架上，这就是陀螺仪。把陀螺仪安装到其他设备上，不管这个设备如何运动，陀螺仪内转子旋转轴的方向是不会改变的。飞机发明后不久，陀螺仪就被用到了飞机上。把陀螺仪的支架和机身连在一起，它的转子在高速旋转时，旋转轴垂直于地面，有一根横向指示杆和转子轴垂直交叉相连。飞机可以改变飞行姿态，但转子轴会始终指向地面，横向标示杆就始终和地平线平行，它在仪表中被叫做人造地平线，这个仪表被称为地平仪，也叫姿态指引仪。在实际飞行时，驾驶员在任何时都应相信地平仪指示出的飞行姿态而不是相信自己的感觉判断，从而避免因飞机的剧烈俯仰倾斜动作导致的判断失误，这样才能保证飞机安全飞行。

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地平仪、航向罗盘、高度表、空速表是飞行中驾驶员所使用的仪表中最重要的四块仪表。因此在令人眼花缭乱的仪表板上，这四块仪表理所当然地被安排到驾驶员座位的正前方，使驾驶员很容易看到它们显示的数据。如果再给这四块仪表排一下座次，那么排到第一位的是谁呢?地平仪当仁不让被排到第一位，因为它可以显示飞机的姿态，而飞机姿态的变化将会引起航向、高度、速度等变化，它是各种飞行参数变化之源头。地平仪于是被安装在驾驶员座位的正前方；在它的下方安装的是航道罗盘，指示着飞行的方向；地平仪的两侧分别装着空速表和高度表；这四块仪表排列成T字形，这种T形布局被绝大多数飞机所采用。

    老式飞机的仪表板上，各种仪表不下数十块，密密麻麻地呈现在驾驶员面前。现代化的大型客机可就不一样了。驾驶员座位的正前方是一块色彩明亮的显示屏，它被称为电子姿态指引仪或主飞行指引仪，这块屏幕由一条地平线将其分为上下两部分。地平线上部为蓝色代表天空，地平线下部为黄色代表大地，中心是一个代表飞机的图形。随着飞机姿态的改变，仪表上的地平线在相应改变，驾驶员一眼就可以看出飞机对地平线的相对姿态。在屏幕的边缘上用数字或指针显示着飞机的空速、地速、高度、对着陆指令的偏离等数据。一块屏幕就取代了传统上所使用的地平仪、空速表和高度表等仪表。在电子姿态指引仪屏幕的下方或侧方安装着另一块电子显示屏幕，被称为电子水平状态指示器或导航显示器。在它的屏幕上也有一个飞机图形。这个图形飞机的机头对准屏幕上端的刻度，显示出飞机的航向。在此屏幕上还可以显示飞机要飞的航路、地图、前方航路点的距离、风向、风速、时间等。如果接通机上的气象雷达，由气象雷达探测到的前方的气象和地形情况就会以彩色图像按照距离标度显示在屏幕上：红色代表暴雨、黄色代表中雨、绿色代表小雨、粉色代表气流颠簸。这两大块显示屏，在正、副驾驶员面前各装有一套。以上介绍的这两块电子显示屏幕的功能超过了过去二十几块仪表功能的总和。但目前在它们的周围还保留着几块旧式的仪表，这是为了一旦电子仪表出现故障时备用，确保万无一失。在正副驾驶员中间的仪表板上还安装有两块电子显像式仪表，即发动机指示与机组警告系统。这两块仪表取代了过去数十块管理发动机的仪表，把发动机的十几种参数如转速、排气温度、油量等全部用数字或指针形式显示出来。当飞机的某部分出现故障时，它还可以用文字形式向驾驶员报警并将故障记录下来，以备地面人员核查时使用。过去数以百计的飞行仪表，现在用这六块显示屏就都代替了。它们的优点是：不仅使驾驶员能一目了然、迅速准确地全面掌握飞机飞行的状况，而且由于添加了新的飞机故障报警和记录功能，使驾驶员能及时采取措施应付已发生的故障，也使维修人员容易查找故障。自此以后，飞机因机械原因引起的故障率大为下降，驾驶员因误读仪表而造成的飞行事故也大为减少。

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飞机能不能不用驾驶员，自动去飞行?早在地平仪被装在飞机上以后，有人就在琢磨这个想法。l914年，一名美国发明家斯派雷利用地平仪上陀螺指针做为飞机平飞的标准，用电器装置测出飞机飞行时和这个标准的偏离，再用机械装置予以校正，就使飞机保持在平飞的状态上。这就是世界上第一台自动驾驶仪。虽然它只能保持飞机的平飞，但它给后人以启迪，从此开始了飞机自动飞行的时代。

    20世纪70年代，电子计算机进入飞机，飞机有了自己的电子“大脑”。首先使用了三个电子计算机(飞行控制计算机)分别控制飞机三个轴的飞行状态。此时的飞机不仅能被控制平飞，而且可以控制转弯和升降。考虑到飞机在做转弯和升降运动时，它的推力必须相应的发生变化，为了要顺利地完成这些过程，就有必要同时控制发动机的推力。于是第二步又在飞机上加装了管理推力的推力控制计算机。飞机由于有了自行控制飞行姿态和推力的能力，初步实现了自动任意飞行。但它也只限于保持在已设定的路线上的飞行。它还没能与机上的仪表系统全面联系起来，对外界的变化及时做出反应。为了使飞机真正实现自动控制飞行的全过程，也就是能“独立自主”，这就需要统一管理上述两套系统(姿态和推力)并且与其他仪表系统实行大联合。所以第三步是在飞机上又装上一台能力更强的计算机，全面管理和协调飞行。这台统管全局的计算机叫飞行管理计算机。它是飞机的核心中枢。在这个中枢的数据库内存储着各个机场及各条航路的数据。驾驶员只要选定航路的起点和终点，将命令输人这台计算机内，它就可以代替驾驶员指挥飞机起飞、爬升、巡航、下降直到降落在目的地机场。这套系统还可以在飞行全过程中即时发出指令，使飞机按照最佳的飞行状态、最合理的使用推力、最经济的油耗飞完全程，从而实现了全程自动化飞行。听起来，由这套计算机系统控制的飞机飞得比由驾驶员控制飞得还好，那么，是不是以后飞机飞行就不需要驾驶员了?答案是：不行。原因之一是飞机的航行线路要由驾驶员设定并输入到计算机中去；原因之二是飞机在起飞和降落这两个阶段中，变化因素太多，计算机只能按预先编好的程序动作，不具备灵活反应的能力；原因之三是即使飞机在巡航状态时，驾驶员可以不做任何动作去控制飞机，但他必须监视这个机器“大脑”的工作。万一这台“大脑”出现什么故障或反应不够及时，驾驶员要立刻接管驾驶飞机的任务，这样才能保证飞行安全。

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使用电子计算机和其他电子装置管理飞机，的确大大减轻了驾驶员的工作负荷，它计算精确，反应快速，使飞机的性能得到充分发挥，也使飞行变得更安全和经济。可是世界万物都有两面性。因为由电子元件和线路构成的电子装置在发生故障之前往往没有什么征兆，一台计算机所承担的任务又比过去单个机械部件所承担的任务要多得多，一旦它们在空中出现问题，就会使整个系统瘫痪，造成严重后果。于是大家开始担心电子化带来的好处会被这种难以防范的不安全因素所抵销。为了确保飞行安全，航空工程技术人员不得不采取了一种“笨”办法——增加备用设备。这种技术叫做余度技术。它的含义就是通过飞机长期运行的经验和数据，计算出电子设备的损坏率，再据此按重要性程度的高低，为部件增加不同数量的备用设备。前面提到过的几种主要计算机，每种都要在飞机上装有2至3套。备用系统的套数被称为余度。特别是电传操纵系统采用4余度，即装备有4套完全相同的系统备用。如果一套系统发生故障的可能性是千分之一的话，两套系统同时发生故障的可能性就降到百万分之一，4余度系统同时发生故障的机率则下降到十亿分之一，即飞行l千万小时才能出现一次。而一架飞机最长的飞行寿命也不会超过10万小时。这样一来，这些电子飞行仪表的可靠性就完全满足了安全的要求。余度技术的使用大大增加了飞机上电子仪表的需要数量，从而使飞机的价格上涨。现在只有在大中型客机上才安装这些最先进的电子化仪表。将来电子制造技术进一步提高，电子产品价格下降后，小型飞机才有可能广泛应用这类仪表装置。

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一架飞机失事后，有关部门都要千方百计地去寻找飞机上落下来的“黑匣子”。因为黑匣子是判断飞行事故原因最重要及最直接的证据。虽然叫黑匣子，其实它的颜色却不是黑的，这只是约定俗成的一个俗名。它的正式名字是飞行信息记录系统。在电子技术中，把只注重其输入和输出的信号而不关注其内部情况的仪器统统称为黑匣子。飞行信息记录系统是一种典型的黑匣子式的仪器。为了方便，业内人士都叫它黑匣子，传到社会上，公众也只知道飞机上有个黑匣子。飞行信息记录系统包括两套仪器：一个是驾驶舱话音记录器，实际上就是一个磁带录音机。从飞行开始后，它就不停地把驾驶舱内的各种声音，例如谈话、发报及其他各种声音响动全部录下来。但它只能保留停止录音前30分钟内的声音。第二部分是飞行数据记录器，它把飞机上的各种数据即时记录在磁带上。早期的记录器只能记录20多种数据，现在记录的数据已可达到60种以上。其中有l6种是重要的必录数据，如飞机的加速度、姿态、推力、油量、操纵面的位置等等。记录的时间范围是最近的25小时。25小时以前的记录就被抹掉。

    有了这两个记录器，平时在一段飞行过后，有关人员把记录回放，用以重现已被发现的失误或故障。维修人员利用它可以比较容易地找到故障发生的位置；飞行人员可以用它来检查飞机飞行性能和操作上的不足之外，改进飞行技术。一旦飞机失事，这个记录系统就成为最直接的事故分析依据。为了保证记录的真实性和客观性，驾驶员只能查阅记录的内容而不能控制记录器的工作或改动记录内容。为了确保记录器即使在飞机失事后也能保存下来，就必须把它放在飞机上最安全的部位。根据统计资料知道飞机尾翼下方的机尾是飞机上最安全的地方，于是就把这个“黑匣子”安装在此处。黑匣子被放进一个(或两个)特殊钢材制造的耐热抗震的容器中， 此容器为球形或长方形，它能承受自身重力1000倍的冲击、经受11000℃的高温30分钟而不被破坏，在海水中浸泡30天而不进水。为了便于寻找它的踪影，国际民航组织规定此容器要漆成醒目的桔红色而不是黑色或其他颜色。在它的内部装有自动信号发生器能发射无线电信号，以便于空中搜索；还装有超声波水下定位信标，当黑匣子落入水中后可以自动连续30天发出超声波信号。有了以上这些技术措施的保障，不管是经过猛烈撞击的、烈火焚烧过的、掉人深海中的黑匣子，在飞机失事之后，绝大多数都能被寻找到。根据它的记录，航空事故分析业务进展了一大步。在保障飞安全，改进飞机设计直至促进航空技术进步各方面，黑匣子都是功不可没啊!

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一般人会认为：飞机客舱应是飞机上最简单的部分，安排上足够的座椅不就行了吗。但事情并非如此简单。客机是为旅客服务的。旅客对某架飞机印象的好坏，很大一部分是从客舱得来的。旅客不满意的话，这种飞机的销路就不好。因此飞机制造厂与航空公司都在飞机的客舱上下了很大功夫。
    旅客进入客舱后，主要的活动都在座椅上进行，因此必然对座椅有一定的要求。座椅首先是应该安全坚固的，其次要让旅客坐着舒服。飞机在加速时，旅客会被惯性向后压，座椅会承受向后的压力；而在飞机因故紧急减速时，座椅又会受到向前的作用力。如果座椅的性能不好，就可能导致旅客身体受到伤害。因此座椅在强度上必须能耐受住巨大的冲击力作用。理论上讲，飞机不会突然加速，但会突然紧急减速，因此惯性使旅客前冲的可能很大。如果安排旅客都面朝后坐，向前的冲力转移到椅背上，旅客就会安全一些。但是实际上，按照旅客的心理，几乎没有人愿意面向后坐。人总是愿意面朝前对正将要飞去的地方，而不喜欢看着飞过的地方向远方退去。多数军事运输飞机为了安全，把座椅面向后安装，、而客机的座位却总是面朝前安装的。怎么才能解决它的安全问题呢?加装在座椅上的安全带就起了很大的作用。它与座椅紧紧连接，可以调节长度，用卡扣把乘客“捆绑”在座椅上。在飞机起飞、降落或遇到空中气流颠簸时，旅客都必须系好安全带。它的作用不仅司以防止乘客向前冲，还可以防止飞机急速下降时乘客受惯性作用被向上抛起。搭乘飞机的旅客一定不要忽视安全带的作用，要听从机上的广播或乘务员的指令系好安全带。几年前，我国曾有一架飞机在北美上空突然因故下降了1000多米，机上208多名乘客凡是系好安全带的人都安然无恙，而未系好安全带的旅客有100多名都受到了不同程度的伤害。
    乘飞机时，每个旅客都需要一定的活动空间，空间大，旅客就越会感到舒适。大型客机为照顾不同要求的旅客，按座位所占空间的大小把座舱分为头等舱、公务舱和经济舱3类。以波音747为例：它的头等舱每一排有4个座位，前排与后排间隔96．5厘米。这么大的空间可以使乘客选择放倒椅背让身体处于半躺半卧的舒适状态； 公务舱每一排为6个座位，排间距为86．3厘米；经济舱每一排有10个座位，排间距为81．3厘米，乘客面前的空间只能勉强让另一名乘客通过。头等舱的票价比经济舱会贵很多。在相同的空间内，经济舱内的76座位比头等舱要多两倍以上。飞机越小，客舱座位划分的等级也越少，中小型飞机一般只设经济舱。
    为什么不把座椅的间距再缩小一点以便多搭载一些乘客，赚更多的钱呢?这是有原因的，从安全上考虑一旦飞机出现紧急情况，乘客必须迅速撤离飞机。国际民航组织规定：大型客机在一分钟之内必须把所有旅客全部撤离。如果座位间的距离太小，就不能达到上述要求。为此而规定：座位间距离不能小于73．7厘米(29英寸)。实际情况是除了某些做短途飞行、机上服务很少的小型飞机外，大中型客机都不采用这种最低标准的座间距离。从舒适角度考虑，窄间距的座位配置不仅使长途旅客感到非常不舒服，甚至这种不舒服的姿势会导致旅客发生疾病。
    安全考虑也用于客舱通道的安排上。一条纵贯机身的通道必然会占用很大的空间，特别是对于机身较窄的飞机来说更是如此。但即使是这样，这条通道也不能因经济方面的考虑而被挤占。在通道的每侧最多只能安置3个座位，这样坐在最靠窗的乘客只要越过2个乘客的座位就可以走到通道上来。20世纪70年代初，航空公司开始使用载客250人以上的大型客机参加运营。这类飞机的机身宽度都增加了，每一排的座位都在6个以上，于是就安排2条通道。每条通道的靠窗一侧仍安排3个座位，2条通道之间最多可以安放6个座位。但现有的大型客机中，2条通道之间安排座位最多的是波音777飞机，它安排了5个座位。客舱内只有一条通道的飞机叫窄体客机，两条通道的飞机叫宽体客机。