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飞机升空后，随着飞行高度逐渐增加，周围的空气越来越稀薄，气压下降，温度也下降。在海拔4000米以上高空，人就有较严重的缺氧表现。到了海拔6000米的空中时，机外温度下降到零下24℃，空气密度仅为地面的53％，此时人能维持有效知觉的时间仅仅15分钟。早期的飞机，驾驶员靠穿上厚厚的皮飞行服来抵御寒冷，但没有办法防御低气压。直到1945年以前，运输机的飞行高度都被限制在海拔6000米以下，通常只在海拔600～4000米的区间飞行。以后在飞机上添置了制氧设备或氧气瓶等，这些也只能在应急或特殊情况下使用，不能根本解决问题。直到1947年，涡轮压气机被装进飞机，它可以源源不断地给客舱提供相当于正常大气压的80％的空气。从此客机的飞行高度才突破海拔6000米的禁区达到10000米以上。这种增压后的气压相当于在海拔2400米高度的大气压力。这种客舱叫增压座舱。有人会问：为什么不把座舱内的气压调整到和海平面的气压一样呢?这是因为座舱内部的压力如果越高，飞机升到高空以后，机内机外的压力差也就越大，飞机结构所承受的压力也越大。目前客舱内设定的这个压力对于一般人来说没有什么不舒服的感觉，可是飞机结构受力却大为减轻，因此在制造飞机时就可以减轻飞机的结构重量。在飞机起飞和降落时，由于存在着近2400米高度差所导致的气压变化，乘客会感到耳朵内鼓膜疼痛不适，这种不适比较轻微，持续时间也短．乘客可以使用来回张嘴闭嘴的动作或者嚼点口香糖使耳鼓膜内外的气压平衡，以减轻这种症状。

    增压客舱是一个密封的结构。外界的空气经过增压后输送到客舱内。为了保证客舱内空气是新鲜的，每三分钟左右就更新一次。在喷气式飞机上，由喷气发动机的压气机提供给座舱内所需要的增压空气；对于活塞式飞机，如果需要飞到6000米以上，就必须加装一台涡轮增压器使空气增压。

    客舱内的温度通常也都调到使人感到舒适的程度，为此客机装有空调系统。在喷气客机中，从压气机输送过来的空气由于它是处于压缩状态，温度很高。这就需要再从外边引人一些冷空气在空调系统内与之混合，达到使用标准后再送人客舱。客舱根据功能不同分为许多不同的区域，每个区域内都有温度表、压力表、湿度表反映该区域的温度、压力、湿度的变化，这些数据也被反映到驾驶员面前的仪表板上。驾驶员据此可以对这些条件进行调整。在每个座位的上方，还设有可调节的送风口，旅客可以按照自己的需要小范围的调节自己周边的温度。飞机就以上述方法在客舱内形成一个小气候，尽管飞机外空气稀薄，温度在零下数十度，机内却空气新鲜温暖如春。
    现代客机的客舱壁板内还加上了隔音材料，舱内的噪声一般都保持在70分贝以下，即使旅客彼此低声谈话都能听得很清楚。总之，现代大中型客机给客舱中的旅客提供了尽可能的舒适宁静的飞行环境。

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飞机起飞必须要有足够的速度，这种速度由发动机产生的推力提供。飞机在天空中飞行时，发动机一刻也不能停止运转。发动机一停，飞行速度立刻下降，导致升力下降，飞机也将坠落，因此发动机就相当于飞机的“心脏”。
    飞机需要有一个强有力的“心脏”才能保证产生足够的推力。但是发动机的重量又不能太重。因为如果发动机重量很大，由它产生的推力不仅不能把飞机送上天，甚至连自身的重量都抵消不掉，更不用说把人和其他货物也送入天空了。19世纪末，世界上造出了很多种类的发动机，如蒸汽机、使用汽油或柴油的活塞式内燃机等等。制造飞机的先行者美国人莱特兄弟选择了以燃烧汽油为动力的活塞式发动机，这在当时是重量最轻的发动机了。他们的这个决定使他们成为发明创造飞机的鼻祖。当时莱特兄弟使用的发动机功率很小，仅为12马力(相当于现在一辆小型摩托车的动力)，重量只有70公斤(这在当时是重量最轻的汽油发动机，同样功率的现代汽油发动机重量才l5公斤)。莱特兄弟制造的飞机成功地飞起来了。可是其他的一些飞机制造者就没有这么幸运了。前苏联曾长期争辩说俄罗斯的发明家莫扎伊斯基在1882年就已发明出了飞机。他选用的是蒸汽发动机，其重量达500公斤。这种所谓的“飞机”只能从斜坡上下冲时“跳离”地面，因为蒸汽发动机实在是太重了。莫扎伊斯基是一位有成就的航空业先行者，可惜他没有选用活塞式汽油发动机做为他的飞机的动力，所以他制造的飞机飞不起来，那也就不算是一架真正意义上的飞机了。

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民航客机安装上涡轮喷气发动机以后又发现了两个新问题：即耗油量比活塞发动机大，噪声也大。于是陆续又生产出三种新的种类。最原始的被称为纯涡轮喷气发动机，其余三种分别被命名为：涡轮螺旋桨发动机、涡轮风扇发动机、涡轮轴发动机。

    喷气发动机使用煤油为燃油。理由是煤油比汽油性能稳定，热值高。燃烧以后的煤油变成炽热的气体迅速被排出，它的能量未被充分利用，因此消耗率非常高，使用这种发动机的飞机产生的经济效益相对较低。对于军用飞机问题不大，但对于民航飞机来讲其经济性能至关重要。设计者们想到活塞式飞机使用螺旋桨，燃油消耗少且效率高，那么能不能在涡轮发动机上加装一个螺旋桨呢?这种想法很容易地就实现了。因为涡轮本来就是通过旋转的轴来带动压气机的。在其中另加上一组涡轮，用它带动安装在前方的一个螺旋桨，这种新型的发动机就是涡轮螺旋桨发动机。安装有这种发动机的飞机在燃油消耗量方面大为下降，可是也因螺旋桨之故，飞行速度也下降了。这种飞机是介于纯喷气飞机和活塞式飞机之间的中间产物。它的飞行速度为600千米/小时左右，在速度和油耗方面都居于二者之中。涡轮螺旋发动机飞机90％以上的推力来自螺旋桨，只有10％的推力来自发动机尾部喷气的气流。这种发动机现在被广泛应用于中小型民航客机上。
    为了把涡轮发动机用在只需要轴动力的地方，如直升机或地面车辆等，可通过增加涡轮的数量，使燃烧气流中的能量都转变成涡轮旋转的能量，只由涡轮轴输出动力。这种发动机的喷气已经和活塞发动机排出的废气相同，不再做功。这种发动机被命名为涡轮轴发动机，普遍被用于直升机和坦克车上。

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现在世界上大型民航飞机的飞行速度大都在800千米/小时到1000千米/小时之间。这个区间被称为高亚音速区间。再想飞得快一些的话就碰上了音障。速度如果超过音速，那么飞机的结构形状要改变，结构的强度要增加，由于空气的摩擦使飞机的外表温度增加，飞机的蒙皮材料也要改进。超音速飞机和亚音速飞机相比，从设计和工艺制造技术诸方面都是一个大跨跃。1947年超音速飞行首次在实验飞机上实现了，之后在1953年军用飞机实现了超音速。令人向往的是民航飞机能不能，以超音速飞行，把空中旅行的时间再缩短一些?为了实现这个目标，许多国家的航空业从20世纪60年代开始就展开了激烈的竞争角逐。以英国和法国合作为一方，前苏联为另一方，他们都朝着能生产出第一架超音速客机的目标挺进。1969年双方几乎同时造出了超音速客机。在试飞中，前苏联的飞机出了几次严重事故，于是便退出“角斗场”。英法联合研制的“协和”号超音速客机取得了成功并于1976年初正式投入航线运行，成为当今世界上惟一的一种超音速客机，也是世界上飞得最快的民航机。
    “协和”号的研制成功，其技术工艺水平在航空业取得了公认的划时代的伟大成就。它采用了专门为其研制的四台大推力的涡轮喷气发动机，有着又薄又宽的大后掠角的三角形机翼，没有水平尾翼，机头尖细，机身细长。蒙皮采用当时最先进的耐热铝合金，机身结构还使用了那时期十分昂贵稀缺的钛合金。为了能迅速散掉因空气摩擦而产生的热量，采用了燃油汽化技术。各种技术改进不能在此一一详述，总之，它技术上的先进性无与伦比。“协和”号重175吨，载客l00名。在16000米到l8000米的高空，这个庞然大物可以以2180米／小时(音速的2倍)的速度飞行，比地球自转的速度还快。如果你乘坐“协和”号向西飞行，可以追赶太阳，并会感受到太阳永不落下甚至从西方升起的奇景。从英国伦敦起飞到美国纽约，全程耗时仅三个多小时。“夸父追日”已不再是神话！为了避开低空稠密的大气层，“协和”号升入15000米以上的高空才做超音速飞行。在现今世界范围内“协和”号是飞得最快和最高的民航机。

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创造了航空史上的奇迹的“协和”号并未能在经济上给制造者们带来丰厚的利润，反而使英法两国承受了巨大的经济损失。这是因为什么呢？原因有二。第一个原因是燃料消耗太大。飞机为了超过音速飞行，必须加大推力，这就必然要消耗大量燃料。在相同距离内“协和”号飞机比其他飞机多消耗三倍以上的燃料。换一个角度说，也就是如果飞机携带同样多的燃料， “协和”号的航程要比其他飞机短得多。我们将“协和”号客机与同它重量几乎相等的波音767飞机做一比较，前者最大装油量为82吨，满载乘客为100人，航程为6230千米；而后者最大装油量为72吨，满载乘客为210人，航程为10674千米。简单地算一下，就可以看出每位旅客每公里的耗油量，“协和”号是波音767的3.8倍。这正是伦敦一纽约航线上两种飞机机票价格的倍数。由于“协和”号装载的燃料占据了飞机上的大量空间，旅客在机上活动的空间也小于其他飞机，舒适程度下降。乘坐这种飞机得到的好处是节约出5个小时的飞行时间而且体验了超音速飞行的滋味。昂贵的票价使“协和”客机成为一种“贵族”飞机，一般只有少数富人和寻求刺激的人才会去坐它。第二个原因是噪声问题。“协和”客机使用有利于飞行的涡轮喷气发动机。它所产生的噪声远大于使用涡轮风扇发动机的亚音速飞机。更有甚者是当飞机超越音速时，它使空气剧烈振动，发出了一阵阵雷鸣般的响声，这种声响被称为音爆，它具有强烈的破坏力。在低空飞行时，声爆甚至可以使地面建筑物产生裂纹。因此“协和”号只能在公海或很高的高空中上做跨越音速的飞行。世界上很多国家对飞机发出的噪声有严格规定，因此“协和”号由于噪声太强以致活动范围受到限制和约束。例如美国只允许“协和”号在规定的时间内在东海岸的三家机场起降。种种原因使得“协和”号的商业价值变小。没有多少航空企业愿意出巨资去购买它。 “协和”号的生产型总共被制造出l4架。英法各拥有7架，其他国家都没有购买。有的国家草签了购机合同以后又纷纷退货。巨大的研制开发费用没有能收回，造成了英法两国财政上的噩梦。 “协和”号飞机取得了技术上的巨大成就，得到的却是经济上的巨大失败。

    人类不会因为“协和”号在经济上受到的挫折而停止探索提高飞行速度的脚步，科学技术的发展没有穷尽。“协和”客机留给航空业的教训是先进的技术发展必须与社会经济发展相适应，这样才能相互促进，不断向前发展下去。

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飞机在天上飞是靠与空气的相对运动产生升力来支撑的，这跟汽车在地面上行驶受到路面的坚实支撑是大不一样的。升力的大小主要是由飞机运动的速度和迎角决定的。如果想使飞机上升，首先必须加大推力提高速度，然后操纵驾驶杆抬起机头、机翼的迎角随之增大，升力进一步增加，飞机就向上爬升。正像一辆爬坡的汽车，即使增加了马力，汽车在重力作用下，速度仍会减慢，此时如果动力不足坡度又太大，汽车就会停下甚至倒溜下来。飞机在爬升时也要加大油门增加推力，但爬升坡度也要适度。如果坡度太大，即使飞机仰着头，一旦动力不足，它就会往下降落，这种情况就比较危险。飞机准备降落时，驾驶员向前推动驾驶杆，机头逐渐朝下，与此同时，降低飞行速度，飞机才能平稳下滑。此时，如果飞机以小角度下降而速度不减甚至加大，极有可能机头虽然朝下，但飞机整体却向上飘动。

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HP0/400机型简介：

    HP0/400飞机，是汉德利·佩季公司由HP0/400轰炸机改装而来的民用飞机。

汉德利·佩季O/400型轰炸机

    汉德利·佩季公司在 1918 至 1919 年间总计生产了超过 450 架 O/400。其中有 400 多架是在 1918 年停战前送交皇家空军使用的，它们装备了第 58、97、115、207、214、215 以及 216 各中队并一直服役到 1919 晚些时候（直到被维克斯维梅式轰炸机取代）。8 架 O/400 曾装备了皇家空军第 86（联络）飞行勤务队（该中队于 1918 年 12 月在亨顿组建，执行伦敦和巴黎间的要人运输任务），第 214 中队也使用 O/400 执行过军邮运输任务。美国标准飞机公司（Standard Aircraft Corporation）曾生产了 107 架安装自由（Liberty）引擎的 O/400，但是随着欧洲战事的结束，该机的另外 1,500 架合同随即被取消。一批 O/400（O/7）在战后作为剩余物资来到中国，其中 3 架曾服务于汉德利-佩季的印度-缅甸航空公司。在 1920 年，10 架左右的 O/400 在被改装成客机后交给汉德利-佩季航空公司用于其国内航线飞行（代号为 O/10 和 O/11）。

    由于机身内部存在支撑结构，用 O/400 改装的民用飞机并不是那么受人欢迎，佩季于是重新设计了该机的机身等部分并发展出 W/400 运输机（即 H.P.16），该机具有更大的内部使用空间，可容纳至多 16 个座位（包括一条中间过道），它采用了 V/1500 轰炸机上翼展较短的机翼以及它的起落架结构，动力为两台罗-罗“鹰”VIII 引擎。W/400 原型机于 1919 年 8 月 22 日首飞成功，飞行结果表明该机的设计基本可靠，不过在投入生产前需要做进一步的完善（安装马力更大的引擎等），由此产生的就是 W.8（H.P.18）原型机。

主要型号：

ＨＰＯ/400--O/7型:很德利-佩季的运输型号,这种 12 座的过渡型号比较成功，重要的是为佩季公司生产的纯民用型运输机 W8，W9 和 W10 等铺平了道路。

汉德利－佩季运输型

基本数据:

        翼展:38.48米   
        机长:19.15米
        机高:6.71米
        最大商载:0.9吨     
        最大起飞总重:6.3吨
        续航能力:8小时
        发动机型号:罗-罗“鹰”VIII

HPO/400在中国：

    北京是中国创办民用航空事业最早的城市。20世纪初，清朝政府受资本主义国家发展航空的影响，于光绪三十三年（1907年）起陆续派出留学生分赴英、法、日等国家学习飞行和飞机制造技术。

    1919年11月第一架飞机经海运到达北京，用1个月时间组装完毕后，12月初由英国驾驶员试飞成功，随后其余5架也陆续到货。这批飞机就成为了1918年中国交通部设立的“航空事宜筹备处”筹办民用航空线的主力。经过1920年4月24日的试航，1920年5月8日，正式开通了京沪航线第一段北京至天津间的飞行。据次日出版的《民国新闻》报道：“飞机于上午10时离开北京南苑机场，在天津兵营的操场降落。此次首航空载了大量邮件。”顺便交代一下，大部分邮件按当时寄快信标准贴了一角三分钱的普通邮票。至于这条航线飞了多久，说法不一，有的说仅此一次，有的说不止飞了一次，断断续续维持了1年多。

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Vickers FB.27简介：

    “维梅”是英国维克斯公司在第一次世界大战期间为英国空军用作能袭击德国工业目标的战略轰炸机而研制的，原型机于1917年11月30日首次试飞，虽然有几架飞机在1918年11月11日停战之前到达法国，但没有一架参战。

    “维梅”是等翼展双翼机布局，机身为钢管构架，前段外敷层板，后段张覆蒙布。机翼为木制双主梁式，两机翼间用张线调节、加固。从第四架开始安装罗·罗公司360马力的“鹰”VIII发动机，此后罗·罗发动机成为“维梅”轰炸机的标准动力装置。“维梅”总共生产了230架，到1919年7月才在英国空军大批服役，一直用到1929年。

    在航空史上，给人留下更深刻印象的是改装后的“维梅”轰炸机完成过几次具有历史意义的飞行，在开拓远程越洋飞行方面屡创佳绩。其中有：1919年6月中旬，英国空军上尉阿尔科克和布朗中尉以16小时27分，从北美纽芬兰横跨北大西洋直抵爱尔兰，全程约3024公里，第一次完成了自西向东中途不着陆飞越北大西洋；1919年11月，澳大利亚罗斯·史密斯和基斯·史密斯兄弟，以28天时间第一次飞英国至澳大利亚航线，距离17800公里。

    战后，维克斯公司还研制了“维梅”的民用型，1919年4月13日首次试飞，总共生产了43架，其中大部分（40架）卖给了中国。

基本数据：

翼展 20.75 米
机长 13.3 米
机高 4.76 米
空重 3.2吨
最高时速 165公里
升限 2440 米
航程 1450 千米
发动机型号 罗-罗“鹰”VIII

Vickers FB.27在中国：

    1919年北洋政府在国务院之下设立“航空办事处”，掌管全国航空事务。航空办事处和前面提到的交通部“航空事宜筹备处”是两个相似的机构，但职责划分不清，彼此争权夺利。“筹备处”在组织了1920年5月8日北京至天津的飞行之后，7月间直皖战争爆发，皖系军阀战败，段祺瑞通电辞职，8月间，奉系军阀张作霖、曹锟等控制了政权。在军阀混战、政权动荡的背景下，“筹备处”只存在了一年多便被裁撤，事权统一到航空办事处。办事处成为当时政府统管军用航空、民用航空、行政、训练、营业的混合机构，1921年又改组为“航空署”。航空署有一个在全国开办5条干线、12条次干线、8条支线的民航计划。经过试航，1921年7月1日使用从英国购进的“维梅”飞机，由英国人任正驾驶开通了京沪航线北京至济南段。飞机第一天由北京飞济南，历时3小时，第二天由济南返回北京，机上带有邮件，并在首航邮件上加盖“由中国创没航空邮班开幕第一次所发之班运寄”章。同日，航空署还发行了航空明信片，上有从空中鸟瞰北京天坛的图案及文字。事后，航空署发表声明：京沪航线是中国组织的首次航空邮运。遗憾的是，10天之后，这条航线便由于“设备不周，经费困难”而夭折了。

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DC-3 简介：

    1935年12月21日。一种时速接近160英里，可载21名乘客的新型客机“道格拉斯DC-3型”今天首次试航。由唐纳德-道格拉斯设计的这种新型飞机是对DC-2型客机的改进，打破了多种客机飞行速度和载货纪录，机身加大，增加了运载能力，装的是2台 900马力的柯蒂斯-赖特引擎，大大超过了DC-2型引擎的功率。按美国航空公司最初的要求，DC-3型客机应配有14张床位，为的是同铁路上的普尔门式火车卧车服务进行竞争，但是其他航空公司则要求DC-3型上配有21个座位。

道格拉斯DC-3模型

    1950年代DC-3和道格拉斯是商业航空的领头羊，即使人类飞翔文明已经进入喷气时代，1960年代喷气时代开始崛起，仍有许多乘客首选DC-3。它也是历史上产量最高的民航机种，也许可以说在产量上它是空前绝后的。甚至在70年代的越南战场上还可以看到它的身影。它在民航史上的地位也是空前的，它不但使民航终于在世界范围内确立了地位和声誉，还通过建立立体化交通运输体系使世界面貌发生了根本性变化。

飞跃驼峰的华航DC-3

DC-3基本数据：

暂缺

DC-3在中国：

    中国航空公司是中美合资经营的。1930年7月由交通部与美商飞运公司签订合同，首开沪蓉、沪粤、沪平三条航线。1936年开通从广州至越南河内的中国第一条国际航线。到1949年，公司有员工近4000人，国内外航线27条，各式飞机56架。

    1931年2月，交通部与德国汉莎航空公司签约合办欧亚航空公司。经营上海－兰州－迪化（今乌鲁木齐）、北平－广州、兰州－包头和西安－昆明等航线。二次世界大战开始后，德方股份被没收，1943年3月欧亚航空公司改组为中央航空公司。到1949年，公司共有员工近3000人，国内外航线26条，飞机44架。

    1939年，交通部与苏联中央汉口管理局签订中苏航运合约，合资组成中苏航空公司。航线定为从哈密经迪化到苏联的阿拉木图。公司有３架美式DC-3民航机，1939年12月5日通航。1948年合作期满停航。

    旧中国比较有影响的民用航空还有由西南五省官商合办的西南航空公司和美国人陈纳德在二战后经营的陈纳德空运队等。

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C-46简介：

    30年代初，美国寇蒂斯公司于1936年开始研制高性能双发运输机CW-20，首架原型机于1940年3月26日试飞。美国陆军航空队为准备战争所需的空运能力，看中了CW-20宽大的机体，加以修改后，于1940年以C-46A的型号投入批生产。到1941年12月太平洋战争爆发时，美军订购数已达500架以上。 C-46有多种改型，累计生产约3181架，其中生产最多的是C-46A货物／兵员运输机和C-46D兵员运输机。抗日战争胜利后，C-46A和C-46D，成为国民党军队的主力运输机。1948年秋辽沈战役开始后，人民解放军在锦州机场缴获1架C-46，检修后飞往牡丹江海浪机场交东北老航校使用。解放沈阳时又缴获1架C-46，转到东北老航校使用。1949年1月3日，国民党空军1架C-46起义，安全降落郑州机场；以后又有多架起义。1949年8月15日，人民解放军第一个担负作战任务的飞行中队在北平南苑机场组成，装备了C-46运输机。10月1日，3架C-46参加了开国大典的阅兵式。1949年11月正式成立中国人民解放军空军时，有良好的C-46运输机8架，待修理的10架。1949年11月“两航起义” 时飞回3架。50年代初民航工厂修复14架，使C-46成为建国初期空军和民航的主力运输机。1982年12月最后14架C-46从解放军空军退役。


C-46“突击队员”运输机基本数据：

翼展：32.92公尺。

机身：23.27公尺。

机高：6.63公尺。

空重：14340公斤。

总重：21800公斤。

时速：360公里。

升限：7620公尺。

航程：2296公里。

发动机：P&W R2800-75型二千匹马力发动机 x 2。

乘员：四人。

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北美AT-6“克萨斯人”简介：

    1936年，美国北美航空股份有限公司为美军生产了第一种单翼基础教练机。公司内部型号是NA-16-1A，1938年，北美公司将NA-16发展成NA-26“得克萨斯人”，改为收放式起落架，机身外表采用金属蒙皮，还可选装武器；海军型号为SNJ-l，陆军型号为BC-1A，后改称AT-6。以后又发展了多种改型。AT-6系列教练机一直生产到50年代初期，累计生产15117架，使用国家超过40个。除作为高级教练机用作操纵训练外，还被用作攻击机、联络指挥机和照相侦察机。

    1949年10月17日，国民党空军航校1架AT-6自台湾起义，安全降落福州。到1949年11月正式成立中国人民解放军空军时，有良好的AT-6高级教练机1架。以后陆续又有7架起义。1953年最后7架退役。

AT-6“得克萨斯人”高级教练机基本数据：

翼展：12.8公尺

机身：8.84公尺

机高：3.55公尺

空重：1939公斤

总重：2550公斤

时速：341公里

升限：6100公尺

航程：890公里

发动机：P&W R-1340-AN1型600匹马力发动机 x 1

乘员：二人

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BT-13简介：

    BT-13“勇士”是人民解放军在解放战争时期在地面缴获井使用的美制活塞式基础教练机。在人民空军中通常按译音称为“来弗特”飞机。

    1939年3月双日，美国伏尔梯公司（后称联合／伏尔梯公司，又再改称康维尔公司）为美国陆军航空队研制的基础教练机BT-13首飞。BT-13与北美公司先前研制并已投产的AT-6  “得克萨斯人”外形相似，尺寸基本相同，但发动机功率略小，起落架不可收放。BT-13试飞顺利，美军在1939年即采购了300架。以后还发展了BT-13A、BT-13B、BT-15等改型。1940年，美国海军也确定采用BT-13A和BT-13B，并分别赋于SNV-l、SNV-2的型号。BT-13及其改型累计生产了11000架。

    解放战争时期，人民解放军在地面缴获了BT-13基础教练机。到1949年11月正式成立中国人民解放军空军以后，才修复投入使用。1952年最后1架退役。

BT-13“勇士”基础教练机基本数据：

翼展：12.8公尺

机身：8.79公尺

机高：3.51公尺

空重：1531公斤

总重：2019公斤

时速：180公里

升限：6600公尺

航程：1167公里

发动机：Pratt & Whitney R-985-AN-1 Junior Wasp型450匹马力发动机 x 1

乘员：二人

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美国康维尔．史汀生公司研制的史汀生105是三座民用轻型飞机，于1940年首飞。1941年，美国陆军以YO-54的型号采购了6架进行试用。1942年根据试用结果确定改进后用作战地联络和通信，军用型号为O-62，稍后改为L-5。军用型与民用型的主要区别是，加大了发动机功率，机体也被加大并增强。抗日战争期间，来华支持抗战的美军部队普遍装备了L-5联络机。国民党空军自1946年起陆续接收驻华美军的该型机，除用作战地联络和通信外，还用于新飞行员训练和新到一地的飞行员熟悉地形。
    1946年4月20日，国民党军第9战区司令部的一架L-5型联络机，自徐州飞济南途中迫降于河北清河县解放区。以后又有2架起义。解放军在各地还缴获了多架。1949年8月15日，人民解放军第一个担负作战任务的飞行中队在北平南苑机场组成，装备了1架L-5联络机。10月1日，该架L-5参加了开国大典的阅兵式。到1949年11月正式成立中国人民解放军空军时，还有良好的L-5联络机5架，待修理的3架。1950年7月空军调给民航3架L-5飞机。1976年空军的最后2架退役。

L-5“步哨”联络机基本数据：

翼展：10.36公尺。

机身：7.34公尺。

机高：2.41公尺。

空重：703公斤。

总重：916公斤。

时速：209公里。

升限：4815公尺。

航程：676公里。

发动机：莱康明O-453-1型185匹马力发动机 x 1。

乘员：二人。

[ 本帖最后由 弱水三千－々 于 2008-2-28 16:58 编辑 ]

弱水三千－々

A-29简介：

    A-29赫德逊机自一九三九年出厂迄一九四三年停产，共生产两千五百八十四架，其中除英、澳兩国直接向洛厂采购外，美陆航空军采购同型之A-28及A-29机共四百九十架，以及此型之AT-18教练机三百架，另有海军专用之PBO-1型机二十架，此外经由租借法案以美军A-28及A2-9型号援助盟军的计划有英、澳、纽、加、葡以及我国。

A-29赫德逊轰炸机

A-29基本数据：

翼展：65英尺6英寸

机长：44英尺4英寸

机高：11英尺10英寸

翼面积：551平方英尺

净重：12825磅

时速：253英里

升限：26500英尺

航程：1550英里

发动机：2个WrightR-1820-87发动机，单发动机1200马力

A-29赫德逊机三视图

A-29在中国：
    民国三十三年春，第二大 队扩编下辖第六、九、十一及三十等四个中队，等待换裝B-25新机，待命期间仍以A-29机参战，二月七日我机八架轰炸平汉铁路之黃河铁桥， 四月出发陝西南郑参加中原会战，迄至五月，第六、十一及三十中队赴印转美受训，十二月九中队在印接收B-25机十二架返国参战，同年六月 起A-29机奉命移交中央航空公司，改作民航客机，前后共拨十架，由于性能不适、连续失事损毀两架，加之器、材零件短缺获补困难，无法维持正常营运，导致全部停飞。三十四年初，筆者途经过重庆九龙坡机场时，尚見A-29完整机身数具弃置在该站附近空地上。

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HE-70简介：

    He-70的设计构思又和洛克希德公司著名的“猎户座”式邮政机有着千丝万缕的瓜葛。就象当时的许多民用飞机一样，He-70也被投入军事航空中，改装成了双座侦察轰炸机并在西班牙和匈牙利等国空军中服役。

    通过生产He-70，亨克尔公司引入了一系列的新型飞机设计和生产技术，如下单翼布局，半硬壳式机体结构和全金属机体，椭圆形机翼，倒鸥翼型加上可收放式的起落架，在亨克尔公司随后一连串的飞机设计上都可以见到这些特征。说实在的，He-70的性能已经和德国空军新型战斗机的技术指标相去不远

2战时期的HE-70机