浅谈飞行训练和检查中驾驶舱资源管理的应用（转）

Boddy

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飞行训练和检查中驾驶舱资源管理的应用自从航空工业诞生以来，无论航空技术如何快速发展，飞行事故就以从未间断过。每当事故调查中发现了新的故障或新的潜在危险时，人们总是把原因归结于人的局限性或没有处理好人和技术的关系，于是引进新的技术，进一步加强培训和制订更详尽的规章，如此循环往复，而人为差错导致的飞行事故率却仍然居高不下。七十年代末期人们意识到要减少由于座舱内机组决策、信息沟通、情境意识、行为规范、协同作用等人为原因造成的飞行事故，就必须寻求一种旨在解决上述问题的最好方法，这一认识促使世界上许多大航空公司纷纷设立了驾驶舱资源管理（CRM：Cockpit Resouce Management）研究项目，并把CRM 研究成果结合进飞行训练和实际飞行中。这一尝试经验证对保证飞行安全是颇有成效的。最近，ICAO把对飞行机组应进行人类因素知识培训的内容纳入了《国际民航公约》附件6知识中，要求飞行机组的培训计划应包含人的能力和局限性的知识及技能培训。中国民用航空界近两年来也开始了CRM的系统研究和探讨，只不过还停留在理论阶段，尚未结合自己的情况，编制出符合公司的需要和飞行素质的培训计划。
设立CRM的目的在于科学地管理好飞行机组和机载设备，缩小人为差错和解决人机关系缺陷，向飞行员展示先进的驾驶舱操作方法。如果每一个飞行员都能够认识到某些操作方法的不足之处，继而代之以较为优越的操作方法，那么，必将获得更为安全的驾驶舱操作效果。
任何一个飞行团体要采用CRM项目都必须制订与飞行训练和检查过程相应的、可行的、考虑到人的因素的规则和方法，也就是说在驾驶舱操作方法训练过程中，强调和强化某些意识。然而，有些飞行员对这种包含有CRM的操作方法训练却有十分强烈的抵触，不屑于提供给他的训练资料和方法，自认摆弄飞机几十年，无需他人教导和帮助，甚至认为副驾驶的作用只不过是收放起落架和襟翼而已。这种反映来自一个老飞行员是可以理解的，因为在他的头脑中已形成了一种根深蒂固的意识，即个人的果敢决断和高超的飞行技能是其成功的因素。然而，安全的完成飞行任务，特别是在非正常情况下，*一个的力量是做不到的。如云航一架波音737执行广州至昆明航班任务，途中液压B系统液压油漏光，当时航路天气较为恶劣，在这种情况下，机组没有惊慌失措，机长决策果断，分工明确，最后安全地要昆明机场落地，体现了一个机组整体的重要性。另一事例是92年4月云航一架波音737在厦门着陆，就是因为机长未听取副驾驶和采纳其他人员的意见而造成的，这是一个应用CRM 失败的例证。
一项成功的计划只有同飞行员的训练、水平检查和操作等各个环节相结合，才能取得预期的效果。有了理论和认可对于一个意欲进行行业改革的飞行组织来说是必不可少的。改革的关键在于该飞行组织所采取的飞行训练和水平检查手段.一般来说CRM原理的重点被分置于飞行训练和水平检查的三个主要方面，即：1、指定航线飞行训练（LOFT：Line Orientd Flight Training，属年度复训）；2、熟练程度检查（PC：Proficiency Check，属年度复训）；3、转机型、等级提高和应急生存训练（Transition、Upgrade and Emergency Training）。现就这些问题分别进行讨论。
一、指定航线飞行训练（LOFT）
CRM方案之所以行之有效，其基础是在每个飞行员的年度复训中实施LOFT。这种实施模拟飞行是在没有教员指导的情况下进行的，它要求飞行机组准确无误地自行处理一些实际飞行中可能出现的真实问题。它不仅包括了传统的训练模式，而且还强调了解决问题的非技术方法。为了分析机组实际操作过程中的各种反映，将模拟飞行的全过程录像，供事后机组与LOFT教员一同讲评研究。LOFT训练过程中，设置的各种难题可能会是发动机故障，或是电动汇流条失效，也许会是仪表系统损坏，或是炸弹威胁，甚至劫机等。制订LOFT方案应遵循以下几条准则：
1、设置的问题不可太简单，以至简单到核对仪表便可解决，毕竟设置问题的目的在于锻炼机组的处置能力；
2、设置的问题不可太复杂，否则往往会导致飞行事故（坠机）。其结果一方面会使机组处下一种束手无策的状态，失去发挥以往水平的能力；另一方面，机组的信心也可能会受到致命的动摇。目的本是为了学习提高训练，可能因此而成为一次后果糟糕的经历。如果教员决定使模拟飞行以模拟事故而告终的话，那么，明智的方法是，中止LOFT训练，让机组既可得益于以往的飞行经验，其信心又不至于受到飞行失败的打击。当然，在这一方面，教员的教学经验是极其重要的。
要使LOFT方案确定行之有效，机组就须参与讲评讨论，并且尽量不受教员的观点所左右。如果教员向机组指出其某些错误的行为，那就意味着这场讨论失去了其主要意义。相反，一个成功的LOFT教员总是能巧妙地在机组的讨论中因势利导，分析录像辑选模拟飞行中的各个细节。当然，在讲评讨论中，教员应肯定机组发挥出色之处，最后使得机组从正反面方面飞行效果中的收获相益得彰。
美国联合航空公司、德国汉莎航空公司使用LOFT方案后的大量实例证明，反复采用LOFT方案后，飞行员的飞行实力和处置问题的能力得到了切实的提高。
二、熟练程度检查（PC）
PC通常在飞行员年度复训的后期（联合、快达等航空公司是在复训的第三天）进行的，它是提高CRM技能的最佳途径。年度PC是对整个机组，同时也是飞行员个人实际水平的一次评估。在适量的范围内，不操纵飞机的飞行员有许多诸如协助操纵飞机的飞行员取得满意飞行效果的工作可做。作为一个机组，一旦飞行失败，可通过操纵飞机飞行员的不足之处为整个机组提供“经验交流”。公平地讲，PC的失败很大程度上是机组的失败。因此，整个机组成员都必须进行辅助训练，并接受复检（在快达等航空公司，复检的机会只有一次）。试举一例：在一次由机长做NDA着陆过程中，飞机越过了五边进近定位点（FAF）后，开始以每分钟1800-1200英尺的垂直速度下降，远远超过了每分钟1200英尺的常规极限，副驾驶察觉了，但未予提醒。在最低下降高度（MDA）改平习时，终因下降速率过大，飞机高度掉到了MDA以下。这是一次纯粹的机组配合失误。一名机组成员虽然具备了必要的知识和技能，但如未与其他成员作好协调，其结果是很危险的。一句适时的提醒，就可使飞行保持正常的水平。这也是我们最终对常规飞行的期望所在机组配合的失误是否导致飞行的失败，这取决于机长，但同一种错误的重复发生无疑是机组配合的失败。大量事例证明，飞行事故的发生与机组配合的好坏有关，也就是说，操作既要严格遵守公司制订的标准化操作程度（SOP），保证程序和操作环境协调顺畅，还要增强机组人员的参与配合意识，发挥团队协作作用。一个成功的机长不仅应具有娴热的飞行技能，还应该是一个优秀的CRM管理者。因此，进行PC评估飞行员个人技能的同时，必须强调重视机组应变处置能力及配合默契性。
三、转机型、等级提高和应急生存训练
在飞行训练中有一条公理，即飞行员在转机型或等级提高训练中易犯飞行行为和状态不稳定的毛病。道理很明白，在训练中飞行员总想有好的表现，特别是在对手的眼中。教员若能帮助其达到这一目的，那么，在飞行训练中教员的任何意见都可能被接受和采纳，或者说至少会被尝试。驾驶真飞机和驾驶模拟机在感觉上是有些差异的，但其操作方法却是一样的，只有在训练中打下良好的基础，实际飞行时才能有上乘的表现。
国外航空公司在转机型与等级提高训练中的CRM方案中采用模拟机分时段训练的方法，并以此来补充完善整个训练的方法。在任何可能的时候，把飞行员甚至包括乘务员、安全员作为一个机组来训练。快达在应急生存训练中，有一课是要求把机长、副驾驶、乘务员集中一起配合协调，来完成各种应急程序，这种方法有助于熟悉彼此的程序，了解对方下一步的意图。不管机组人员结构情况如何，教员在分时段训练中的任务之一便是要利用一切可能的时机讲解和强调CRM技能。
联合航空公司编写了一部面向新任机长的内部出版物《机长座舱操作手册》，并为新任教员编写了书和大纲，内容包括：机长的职责和权限、座舱信息沟通和组织、问题预测与判断、特殊情况处置与座舱指挥、专题训练设计等，这些出版物为教员和机长学习与训练提供了一条有效的途径和应遵循的准则。

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四、飞行评估
在目前的飞行训练条件下，飞行评估通常是一个似是而非的说法。要使飞行评估恰如其分，就必须建立评估的标准和准则，而评估的内容应该是包含了CRM技能的。当我们作为一个机组去驾驶飞机和作为一个机组去处理问题时，飞行评估就成了体现飞行员个人知识和技能的机会。作为一名飞行教员，应利用前几个训练时段向他们解释为什么不得互相帮助，因为，机长也必须通过飞行评估。
毋庸置疑，检查员有责任对应考者的适应性即技术与能力作出评估结论。有时，这种适应性会被一个过于能干的副驾驶的表现所淹没。这就有待于人们进一步研究出办法，准确地判断评估飞行结果并奖励在操作技能以及传统飞行技能方面有突出表现的机组。快速存取记录器（QAR）或熟练程度模底测试项目（AQR）的运用或内部反馈和趋势监视系统的建立似乎可为航空公司提供一条思路来完善飞行评估效果的方法。检查员的结论、LOFT教员的评定和量化了的参数标准化将减少主观偏差，注重客观效果，在同等程度上既重视了飞行技能也考虑到了新的驾驶舱操作方法。
五、教员训练
这是最棘手的部份，在任何CRM强化训练方案中，教员和检查员的选拔与训练都是最重要的一步棋。世界上设计最完善的方案，也可能由于教员、检查员的群体素质“不能进入状态”而功亏一篑。一个教员如果只教学员一些常规的飞行技能，而不能使之重视相应的决策、信息沟通和问题处理方法，那么，其教学活动的结果就与本公司CRM方案设计者的初衷背道而驰。要使飞行员相信操作技能与CRM方案是相辅相成的，教员首先必须具有以上意识，这下一点至关紧要。
多数航空航空公司对CRM方案无疑是支持的，然而，却易把教员的CRM技能和CRM内容不当回事，特别是在公司快速发展时期，追求短期效益，放宽技术标准。人们常有一种倾向意识，即注重教员教授常规飞行技能的能力，却忽视或者说未充分重视他们在新课题中的CRM水平。针对这些问题，教员技能的提高训练与年度复训、转机型训练具有同等程度的重要性。
六、结束语
任何一种操作方法的训练要取得成功就必须将其应用到整个飞行过程中去，训练与检查为这种应用提供了良好的条件。飞行员必须认识到CRM概念同其操作行为是紧密联系的。满意的驾驶舱操作是来自于一个机组，较少的结合固然也能产生一定的益处，但却使CRM方案在一次性分时段训练中所产生的主要作用黯然失色。在训练和检查中考虑到机组CRM水平，无疑会给飞行安全带来受益非浅的效果。事实上，很好地应用CRM，是能够减少人为因素导致的。

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