有关消息供参考

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　　在太平洋上空飞行近11个小时之后，韩亚航空214航班顺利靠近旧金山国际机场(San Francisco International Airport)。机上有291名乘客，包括几十名来美国参加英语夏令营并参观大学的中国青少年。乘客们都觉得，此次飞行一切正常。

　　但是，坐在30K座位的本杰明·利维(Benjamin Levy)察觉到了异常的情况。飞机靠近了这个他经常出入的机场，窗外却不是他熟知的柏油碎石跑道，而是令人恐惧的旧金山湾水面。

　　周六，从韩国出发的该航班撞毁，中国学生当中的两个女孩死亡，近300名乘客中有180人受伤。周日，侥幸生还的利维在家里说，“飞行员开足马力，我们从水面上跃了起来。他继续开足马力，让飞机重新升到了一定的高度。”

　　他说，“我们太靠近水面，水都溅了起来。在我们撞上地面之前，窗外都是涌起的水墙。”

　　这架波音777客机里的尖叫停止时，机腹着陆，机尾和引擎都撞掉了。

　　周日，美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board)负责人称，飞行员反应太慢，用了很长时间才意识到发生了什么事情，临到撞毁几秒钟之前才试图放弃着陆。几小时后，韩国交通部(South Korean Transport Ministry)称，事故发生时，驾驶飞机的是仅有43小时777驾驶经验的初级飞行员李强国（Lee Kang-guk，音译）。

　　该部高级航空政策官员张曼熙（Chang Man-hee，音译）在电话中说，“就现在而言，还不能判断事故的原因是不是飞行员本身。李强国是一名资深飞行员，每一个转驾新机型的飞行员都会有他这样的经历。”


韩亚航空中国学生家长安慰王琳佳的父母（中）

　　安全委员会女主席德博拉·A·P·赫斯曼(Deborah A. P. Hersman)在一份逐刻分析当时情况的戏剧性文件中表示，航班人员没有意识到即将发生撞机，直到撞机前七秒，才听到机舱录音机里有人叫喊加速。但是为时已晚。赫斯曼说，三秒钟后，警报响起，预示该飞机即将失速。撞机前1.5秒，飞行员开足引擎，试图避免撞机，然而，飞机没来得及升高就撞到了跑道上，撞断了机尾，又在滑行一段之后停止，而且着了火。

　　赫斯曼在新闻发布会上的评论，基于这架波音777的机舱内的录音机及飞行数据记录器。来自私营企业航班跟踪公司(FlightAware)的数据则显示，当飞机失去前进速度时，降落的速度远高于正常速度。

　　她强调说，关于撞击原因，调查人员现在还得不出任何结论。此次事故导致两人死亡，逾180人受伤。但是她没有暗示任何机械故障，言论几乎都与飞行员准备着陆时的行动有关。

　　她说，“所有的因素都摆在了桌面上，现在排除任何因素都还为时过早。”

　　赫斯曼说，周六是晴天，风力微弱，不存在风切变，能见度也达到了十英里。空中交通管制者为该韩亚航空航班靠视觉着陆扫清了障碍，意味着飞机不需要任何引导性设备就可以着陆。

　　乘客的命运部分取决于他们的座位。

　　在靠近飞机机头的部分，包括头等舱，一些乘客是拉着行李走下飞机的。在利维所在的飞机中段，没有其他出口都有的那种充气滑梯。飞机的机尾部分受损最严重，头顶的行李舱在撞机过程中开启，行李砸向坐着的乘客们。利维说，有位女士一条腿夹在两把翻了的椅子中间。利维和其他人帮着她把腿抽了出来。

　　靠近她的另一位女士失去了知觉。利维说，“她一动不动。当时那儿还有另外两个男人，我们没法把她扶起来。”

　　突然间，一名消防队员从机尾的大洞冲了进来，在浓烟滚滚中把利维和其他乘客推下飞机。飞机着火了。


周六，一架韩亚航空客机在旧金山国际机场降落时坠毁

　　周日，医院的医务人员称，大多数重伤乘客都来自飞机尾部，包括六名脊椎受损、麻痹和头部受伤的危重伤者，还有一些被描述为“皮肉严重擦伤”，就好像曾经被拽着在地上拖一样。

　　尚不清楚死亡的两名女孩坐在飞机上的哪个地方；两人的尸体都是在停机坪上找到的。圣马特奥验尸官罗伯特·J·富克罗(Robert J. Foucrault)周日称，其中一具尸体是在飞机左侧的跑道之外找到的，除了坠机造成的伤痕之外，她可能曾被一辆消防车或其他紧急车辆轧过。

　　富克罗说，验尸工作尚未完成，因此他不能确定这一情况。

　　32岁的李章亨（Jang Hyung Lee，音译）与妻子和15个月大的儿子一起坐在经济舱的第一排。他说他听到了远处的撞击声，几秒之后又有一记更响亮的撞击声，随后就看到了右侧着火引擎的火焰。

　　他说他很幸运，坐在了飞机的前部。舱门打开。他排着队滑下滑槽，抓着他胸前捆绑式襁褓中的孩子。他的妻子则抓着尿布包。

　　疏散过程平静而有秩序，至少在李章亨一家所在的飞机前部是如此。

　　“局面并不是特别混乱。实际上，人们都拿着自己的手提行李，”李章亨说，“坐在前排的人状况都还不错。我们可以自己走出来。”

　　他那些姻亲坐在商务舱里，行李从他们的座位顶上掉了下来。他的岳母不知何故磕掉了一颗门牙，他的岳父则背部受伤，但他们都安全地从另一条滑槽离开了飞机，到达了等在那里的医护人员身边。

　　淘宝网(Taobao)产品事业部总经理徐达在新浪微博上写道，他“闻到焦味，也看到了火光”。

　　不过，他写道，就像其他许多乘客一样，他在离开飞机之前抓住了他的随身行李。

　　“好在飞机很快停下……于是赶紧起来拿行李，”他写道，“老婆很镇静，还把零散的东西收拾起来装起来。”他接着写道，他和妻子带着行李和孩子来到飞机后部。“有一个大洞门，还挺圆，（我们就）立即冲出去。”

　　困在飞机中段出口那排座位上的时候，利维觉得自己的肋骨断了。尽管如此，他还是在破碎的机舱中站了起来，撬开了应急门，开始大声宣读使用说明。

　　“没人管我们，我们只能靠自己，没有来自飞行员的讯息，没有机组成员，没有任何人。我们只能互相帮助离开这里，”利维说。他描述了他和其他一些人如何留在飞机上敦促其他乘客离开飞机，大声要求人们保持冷静，有30到40人从他身边的舱门离开了飞机。

　　该航班有16名机组成员，包括4名飞行员，他们在飞行期间两人一组倒班。韩国官员称，降落时担任机长的是李真珉（Lee Jeong-min，音译），他总共有超过1.2万小时的飞行经验，驾驶波音777飞机的时间也有3220小时。不过，当时驾驶飞机的是46岁的副驾驶员李强国。韩国官员称，他总共拥有近1万小时的飞行经验，驾驶777的时间却仅有43小时。

　　周日，赫斯曼还说，一方面，飞行员应当能意识到下降速度快得不正常，另一方面，因为机场建设的缘故，名为滑翔斜率指示的电子系统处于临时关闭状态，这种系统可以帮助飞行员找到跑道的。

　　“飞行员拥有许多选择，都可以把飞机保持正确的速度、正确的降落方法和正确的降落路径，”赫斯曼说。

　　名为定位器的设备当时运转正常，它能让飞机保持在跑道中心，同样运转正常的还有帮助飞行员靠视觉找到跑道的红白灯光。

　　飞行员还可以使用机载GPS系统来引导自己找到跑道。

　　航空专家称，考虑到天气很理想，导航灯也亮着，对大多数商业飞行员来说，靠视觉进行着陆应该不难。

来源: 纽约时报

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昨天看了视频，明显失速，与几个月前美军在阿富汗坠毁的那架状况很像，只不过这个离地面不远所以才......

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　　今天早晨，美国NTSB公布B777黑匣子，直指韩亚飞行员可控撞地。本报记者采访了中国民航资深飞行员，深度解析空难原因。该人士告诉记者，从目前乘客的描述、报道的图片分析，这次空难驾驶人员操控失当所致的几率相当大。

　　这位资深飞行员称，统计数据显示：在世界航空史上98%的空难事故都与人为因素有关。他进一步分析说：空难的原因大致可以分为三类，即人为、机械和环境。

　　撞前情况：28L目视进近(GS故障PAPI正常)，襟翼30速度137节。无风切变。撞前7秒机组“速度”、撞前4秒“失速抖杆”、撞前1.5秒机组“复飞”。记录器显示油门一直在慢车，速度很明显的小于137节(F／W显示最小110)油门才开始加大。

　　为什么说是人为原因？

　　从人为原因讲，可以分为三种，一是侥幸心理。这次的驾驶员是实习生，驾驶舱资源管理失当，侥幸心态明显。飞行员也同普通人一样存在着侥幸心理，例如在着陆时，会在随意的操作中，认为自己技术很好，绝对不会出现事故。在民航系统内有明确的规定，即不允许用飞行替代训练。也就是说，一名新飞行员不能在正常的航班飞行中训练。但这种飞行替代训练的情况也偶有发生。

　　二是飞行员的飞行状态不正常。像在执行飞行任务前饮酒，或没有休息好。在飞行前其意识很清醒，也判断自己在执行任务时不会出现偏差，以致在起飞或降落时操纵失误。

　　三是情景意识﹑位置意识要优先考虑。所谓情景意识是指飞行员“要干什么？怎么干？”位置意识是说，在飞行中的领导位置和管理人员位置；在这方面，应该不会出现问题，因为航空人员有严格的规定，例如此前有文章分析，飞机降落时出现的突然加速拉升，可能是副驾驶员操作失误后，机长进行了修正，这是不大可能的，因为机长和副驾的工作是不会重叠进行的。

　　但也会出现另一种可能，在行业内部称之为驾驶舱职能梯度出现了问题。职能梯度向上是指公司的“职员”替代“老总”的工作。向下是指高层技术人员到基层岗位进行工作。在人为因素中常有梯度向下的失误出现。换句话说，是飞行公司的高层人员(曾经飞行过很多年，并有专业资质)，到基层飞行，其自认为技术仍然很好，但在实际飞行中出现“手生”的现象，然后下属员工该提醒时不敢提醒，以致处置不当。类似以上人为情况造成的事故在实际飞行中都有可能发生。

　　为什么说是可控撞地？

　　从机械原因讲，分可控和不可控两类。可控因素有三种可能导致飞行事故。一是系统问题，飞行系统就像计算机一样，也会出现死机。那么就需要重置、重启。系统出现问题后，如操作正常会启动第一套备份系统，如前两套系统都出现了问题，正常操作后会启动第三套备份系统。

　　所以这里还是有人为处置失当的问题，有一种可能是正常系统出现问题后，驾驶员因慌乱，操作失当，导致第一套备份系统不能正常参与工作，最终使飞机失控坠机。

　　二是机械故障处置失当。即不能正常判断前面机械出现的错误。例如在出现红灯报警、危险警告后，飞行人员慌乱造成不能正确处置。

　　三是前面也提到过的，飞行事故有98%都与人为有关，可控的机械事故亦是如此。通俗地讲，就是最后一下没有处理好。在不具备着陆条件的情况下，冒死一搏强行落地。例如2010年4月10日波兰总统座机在俄罗斯坠机即是如此。

　　不可控因素与操控失当有关吗？

　　不可控因素也有很多。首先是发动机结冰。飞机在起飞前的停机状态会进行正常的测试，如发现发动机结冰，在进行除冰前是不能起飞的。

　　但在飞行中，油滤结冰的现象，如发现这种问题，飞行员通常会在仪表中的多功能导航系统中调出QRH快速检查单，并按程序操作处置；如不能正常调出，还有纸版操作系统可参照。

　　其次是油箱结冰。B777是从汉城飞往旧金山途经远东地区，这个区域是低温区，很可能会出现油滤结冰现象。从B777降落时，突然加速拉升后坠地的现象也可以是由于油箱结冰导致。

　　第三是飞行员控制的舵面出现问题。舵面分为方向、升降和副翼三种。由系统、电路、油路产生的问题，都会导致舵面失控。就像我们在高速路上开车时，突然出现爆胎、电脑失灵、刹车失灵，造成高速行驶的车辆失控后出现侧滑、翻车、原地旋转一样。

　　第四是失去动力。也就是发动机突然停车。其中最可怕的就是发动机掉了，这种空难事故在此前的世界航空史上只出现过一次。在这次空难的报道中，也报道了左边的一台发动机找不到。这可能是撞到防坡堤后，左侧发动机被撞掉，右侧发动机仍然工作，导致两侧动力不一致，引发了后续事故。

　　在不可控因素造成的事故中大部分也与人为的操控失当有关，但像发动机掉机等少部分事故发生后是人力无法控制的。

　　哪些环境因素导致此次事故？

　　从环境上，此次事故大致有两种因素造成。

　　一是当地的环境，旧金山机场是在海洋与陆地的交界处。陆地温度高，气流上升，海洋温度相对低，气流是下降的。在B777降落时，正好是当地中午11点多，28号跑道落地，气流循环机场向上，海面向下，在B777从海上降落时，正好处在气流循环中，导致飞机高度过底。

　　但是，像韩亚这种航空公司的机长，一般都具有10000小时以上的飞行经验，是有高(高度)距(距离)感的。在意识正常的情况下，出现这种情况的几率几乎为零。如果是这一原因，只有一种解释，是人为处置不当，也就是说遇到无切变或微下击气流时，人慌了。

　　二是，在坠落的事故图片中显示：飞机处地位置是28号左跑道中心线右侧，这是极不正常的现象。如果是正常，且准确的降落，B777应停在28号左跑道的中心线延长线的位置。

　　停机位置为什么会偏离？

　　导致停机位置偏离现象可能有几个原因。

　　首先是地形，在旧金山机场SFO两条28号跑道(左右两条)很接近，仅相差几十米。容易出现判断上的失误。即本应停在28号左，机组却进近28号右。在发现错误后，修正没有控制到位，或修正的高度和空间不足导致。其次，是美方地面塔台的美语指令，让韩方机组误判。因为美语的“向左”和“向右”发音差不多，如果机组没有听清，或美语掌握得不好，很容易弄混。当发现错误后修正，高度和空间已不足。第三是在修正时，压盘和蹬舵技术动作变形。

　　无论是以上三种的哪种情况，都与人为有关。

　　这位业内人士说，无论是以上哪种情况，都可能导致飞机的坠落。但最终是何原因，要看数据分析。数据分两种，一是驾驶舱话音记录器，一种是飞行数据记录器，即黑匣子。驾驶舱话音记录器，可记录驾驶舱，以及驾驶舱内的所有语音对话。另一种是黑匣子，即飞行数据记录器，也称FDR。它可以记录整个飞行过程中的所有数据。目前在世界上最先进的是QAR检息系统，在系统中输入FDR中的数据后，即可用3D画面还原飞行的场景。现在B777的黑匣子已经找到，事故调查专家正在进行分析，初步结论是“可控撞地”。

　　目前已经可以初步下结论：错在机组！让我们为罹难者祈祷！  


来源: 北京晚报